文章來源：江蘇順泰交通科技公司網站小編 人氣：162 發表時間：2022-08-16 10:00:14
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當移動導航用戶越來越多，道路交通誘導屏還需
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隨著智能化技術的發展，越來越多的人們使用地理地圖和基于地理位置相關的服務。據第三方數據顯示，2020年第2季度，手機地圖APP市場整體活躍用戶為8.93億人。
即使是每天上下班的路線，仍有不少人習慣打開導航軟件，因為它可以幫助用戶規劃行程路線，計算行程時間，判斷道路擁堵情況，以及道路施工情況等。
一位出租車司機師傅直言，“自從有了地圖導航APP，就再離不開它，不僅用來避堵‘認路’，車輛違章也少了。”
而交通誘導屏與導航軟件的信息也存在一定重疊，因此很多地方的交通誘導屏主要用于進行交通安全提示。于是，行業內開始產生疑問，當移動導航軟件用戶越來越多，路況信息已經成為軟件標配，道路交通誘導屏還需要建設嗎？
1:導航軟件和交通誘導屏不是互相替代
“交通誘導屏和導航之間是互相影響，并不是互相替代的關系。”作為既有交通控制設施研究經驗又具有導航地圖研究經驗的高德地圖智慧交通工程師姜明博士這樣回答這兩者的關系，并且圍繞兩者的作用來解釋了它們之間互補的關系。
第一，時空互補性。交通誘導屏是利用駕駛員的視覺感官傳遞交通控制信息的載體。駕駛過程中由于駕駛員的眼睛始終注視前方，因此視覺的信息傳遞方式最為直接。
導航主要以聽覺為媒介發布信息。雖然，在駕駛過程中，信息傳遞不如視覺更加直接。但是導航最大的優勢是其具有伴隨性服務、路網誘導的特質，在駕駛員沒有到達某個路口或事故發生點的時候可以引導其提前避讓。這是和交通標志、誘導屏等最大的差異。誘導屏雖然很直觀，但是無法實現超視距的誘導和路網調度，因此，兩者具備時空互補性。
第二，位置確認互補性。根據實驗證明，駕駛員在打開導航的情況下，如果需要進行路徑轉換，往往會有意識的關注道路上的標志或者誘導屏。這是因為，導航雖然能夠提供路徑誘導的提示，但是在復雜的路網交叉節點，駕駛員還需要明確路徑轉換的具體位置，特別是對當前位置、路徑轉換結點的位置及兩者相關關系的確認。后者需要交通標志、誘導屏等交通控制設施支撐。
第三，服務對象互補性。交通誘導屏可以服務于經過這一路段的全部道路使用者，這優于導航用戶的覆蓋率。但同時，誘導屏不具備服務對象的篩選能力。也就是說，無論出行者是否會受到相關交通事件的影響，都會看到誘導屏上對這一事件的提示。而導航可以只服務于規劃路徑中，受到這一事件影響的出行者。這又是交通誘導屏所不具備的。
第四，路徑規劃互補性，導航主要是點到點的誘導，提示駕駛員行駛路線。但是比如在常規路徑下因擁堵或交通事件，需要轉換路徑時，駕駛員在行駛過程中，較難快速的通過導航了解具體原因，而交通誘導屏則可以直觀而權威的提示交通事件情況，幫助駕駛者選擇適合于自己的出行路徑。
另外誘導屏不僅是用于解釋路況，它還有交通提示等功能，例如違章停車、以及臨時性、區域性的交通管控提示，交警是希望將它打造成一個綜合信息服務的窗口。
駕駛員駕駛過程中需要及時獲取前方的靜態路網和與路網相關的動態路況等重點信息。當前，高德地圖和百度地圖也都在結合實時路況信息打造與導航相匹配的交通誘導屏。
導航和誘導屏的信息發布都會受到時間延誤的影響，導致路況信息及時性不佳。導航能提供多條線路選擇，一旦選擇好某條線路，就不能隨路況變化及時調整線路，其通行的智能性不盡人意。誘導屏脫胎于國外的交通情報板，是一種較為直觀的交通信息發布方式，如果設置科學合理，通過駕駛員自身判斷，其誘導效果反而比較好。
2:交通誘導屏還需改善的問題
從筆者的親身體驗來看，自從有了導航軟件后，在駕駛過程中確實很少通過交通誘導屏來了解路況信息。
某地出租車駕駛員通過連續幾個月的觀察指出了交通誘導屏存在的一些問題：部分交通誘導屏設置于道路中段，而非紅綠燈路口，在交通暢通的情況下，駕駛員難以分神查看路況；對不熟悉當地路況的駕駛員來說，要看懂交通誘導屏的道路方位、名稱和信息有一定難度；交通誘導屏大多顯示道路周邊兩公里范圍內的實時狀況，對出行活動范圍較大的駕駛員.
導航軟件可以提前推薦多條出行路徑，功能和實用性更強。密集建設誘導屏是不可取的，一是要考慮建設成本，二是會影響道路凈空。但是在長路段快速路和隧道口前建設誘導屏非常需要，結合重點路段精準視頻感知，可將突發事件自動關聯投放至誘導屏，引導車輛規避風險和提前分流。
為什么大家會產生擁有導航軟件后，交通誘導屏可以被替代的觀點，姜明博士認為，是因為誘導屏在以往的設置中有幾點問題沒有解決好。
第一，沒有處理好交通誘導屏設置位置的問題。交通誘導屏一般設置在重大分流點，重大交通源、常發性擁堵點以及城市出入口和區域關鍵連接點位置，但是國內很多誘導屏設置位置是在路段或者是不需要設置誘導屏的地方，導致誘導屏的作用被降低了。
目前誘導屏設置位置受到前期設計及后續使用中具體需求等不確定因素影響，造成目前使用中的確有些問題，但并不是說這樣事物不好，應該是不太會建設使用，產生了是個雞肋的錯覺，減少和增加交通誘導屏的建設都很難說，不在乎數量多少，而是合適的位置最重要。
交通誘導屏的建設應該滿足對前方道路通行狀況了解以及線路選擇兩個方面，比如主線和分離出口匝道前100米，或者在地面與上高架快速路（或者高速）匝道交匯前合適距離，對于市區的誘導屏則可以結合停車場實時信息綜合對道路通行及停車信息等進行誘導。
第二，交通誘導屏的信息處理問題，以往的誘導屏顯示了整個路網地圖和運行狀態，成為了一個濃縮版的地圖。而交通的視認性要求使駕駛員有足夠的時間來認知誘導屏的信息，當整個路網信息顯示之后，駕駛員無法在安全的視距范圍看清誘導屏信息。
第三，交通誘導屏和導航軟件之間沒有協同，這是一個很大的問題。誘導屏發布的交通事件和誘導屏沒有協同，導致導航和誘導屏指引的路徑不統一。導航軟件里面有一些交通事件信息，一方面來自導航用戶上報，另一方面來自管理者上報的事件信息。但是交通誘導屏接收的數據源更多是依靠外場交通設備，而這些設備的準確率又無法保證，或者是沒有和交通控制中心完全對接，導致誘導屏和導航之間不協同。這時候駕駛員會根據駕駛連貫性原則，更加信任導航，因此會產生交通誘導屏作用不大的觀念。
另外，交通誘導屏不僅可以發布路況，還能夠發布管控信息，如何將管控信息的發布和導航軟件進行協同一個很大的問題。例如，交通誘導屏會提示某條道路封路，但是很少提示繞行路徑或提示的繞行路徑和導航軟件里面的不一致，這樣就會導致駕駛員認為誘導屏不能夠幫助自己有效的避開問題路段.
因此，不是說誰替代誰，而是有一方沒做好導致了大家認為它的作用不夠，如果將兩者的功能都發揮好其實相互是互補的。
正是由于這種互補性，不用單兵作戰，交通誘導屏也不需要像以往那樣布設密集，而是可以減少點位建設，這樣一方面可以降低成本，另一方面能夠降低給駕駛員的負荷，不給駕駛員過多的信息干擾。
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